文章总结： 俄罗斯航空制造业自2014年产量高峰后持续衰退，2019年产量仅约75架，原因包括油价暴跌导致军事开支削减及新冠疫情影响。军用飞机接收减少，民用超级喷气100型因空难需求下降。未来产量或维持低水平，出路在于增加出口或民用产量，但受美国制裁和市场竞争限制。 综合评分： 84 文章分类： 政策法规,供应链安全

产能衰退阴影下的俄罗斯航空制造业

知远战略与防务研究所

2021年1月25日 11:59

邱琳/编译

自：Combat Aircraft Journal 2020/06

【知远导读】自2015年介入叙利亚内战开始，整合后的俄罗斯空天军可谓劳苦功高，一方面是“战斗民族”军人凭着豪迈气概打出了军威，另一方面是俄罗斯航空工业为俄空天军提供先进战机和武器弹药作为保障。然而，鲜亮的表象之下，俄罗斯航空工业能否继续承担起俄空天军一路崛起的重任，仍值得关注。文章原作者是著名的波兰籍俄罗斯航空工业/军用飞机问题研究专家Piotr Butowski。需要注意的是，虽然本文作者列出的一些具体数据与俄罗斯官方给出的数据并不一致，有低估之嫌，但俄航空制造业当前面临的窘境的确是客观存在的。

空军是现代国家军事力量的重要组成部分，对军事大国而言，空军更是军事作战能力发展提升的重要一环。冷战时期，前苏联就曾在航空工业领域与美国一较高下，前苏联的各设计局研制生产了诸多系列的军用飞机，并大量输出到全球，深深影响了世界。前苏联解体后，继承了衣钵的俄罗斯在航空工业领域继续探索，“苏-27”系列、“米格-29”系列至今仍守护着俄罗斯的领空领海，维护着俄罗斯的国家利益。然而，早在2020年新冠病毒肆虐全球之前，俄罗斯的航空工业就已经开始被危机的阴影所笼罩，其近年来的飞机产量呈现出大幅下降的趋势。

俄罗斯近年来的飞机产量变化

俄罗斯航空制造业近年来的产量巅峰出现在2014年。当时，联合航空制造公司（United Aircraft Corporation，简称UAC）在该年内共交付了158架飞机，其中103架交付给俄军，另外的55架，22架为军事装备出口，33架则提供给了民用客户。

然而，2014年恰巧成为了拐点，最主要的原因是2014年秋季油价暴跌所导致的俄罗斯军事开支削减。最初两年，俄罗斯航空制造业的产量下降速度尚较为缓慢，但到了2019年，因前期合同基本执行完毕而导致飞机产量出现雪崩式下滑。这一年，俄罗斯航空制造业仅仅制造了约75架飞机，几乎只有2014年时的一半。

目前尚没有关于俄罗斯正在制造的飞机数量的官方信息。在之前的2017年，俄罗斯官方就停止了此类数据的发布，外界猜测此举是为了避免给西方制裁提供任何借口，并借此将其国有飞机制造企业的信息隐瞒了下来。在UAC最新年报中，有近1/3的内容含混不清，甚至连董事会人员名单也被从文件中剔除。由于未公布飞机制造产量，俄罗斯航空制造业自身明显恶化的状况就这么掩盖过去了，这意味着2020年俄罗斯的飞机制造量这个未知数到底是多少，已经很难深究。

自造方面

传统上，俄罗斯飞机制造份额中的大头还是提供给俄罗斯军队。然而，俄军在2019年只拿到了20架战斗机，包括10架“苏-35”、8架“苏-34”和2架“米格-35”，另外还有3架“伊尔-76MD-90A”重型运输机，而这3架中的2架还是2018年生产的。

首架生产型“苏-57”“重刑犯”（北约所起代号）已经生产完毕，原计划交付驻扎在阿穆尔河畔共青城的UAC公司机场（Dzyomgi空军基地）的第23战斗航空团，却在2019年12月24日的飞行测试中因故障而坠毁，当时这架“苏-57”尚未移交部队，所以损失算在了制造商的账上。这实在令人遗憾，仅差3天，俄罗斯空天军就能拿到自己的首架第五代战机了。

进口方面

除了自造，俄军方还接收了捷克Aircraft Industries 公司生产的L-410UVP-E20支线客机和奥地利钻石公司的DA42T教练机，总共十几架，这些飞机自然不能算在俄罗斯航空制造业出品的记录里。

出口方面

据估算，2019年俄罗斯共向他国出口了28架军用飞机，具体为：出口埃及10架“米格-29M/M2”战斗机、出口缅甸6架“雅克-130”高级教练机、出口亚美尼亚4架“苏-30SM”战斗机、出口白俄罗斯4架“雅克-130”和4架“苏-30SM”，与2018年的出口交货量基本持平。

在民用飞机方面，近年来俄罗斯航空制造业的主打产品是苏霍伊的超级喷气100型支线客机（SSJ100型），年产量在30架左右。2019年的产量则下降了，阿穆尔河畔共青城工厂生产了19架超级喷气100型，其中只有6架交付给客户。出现这一状况的原因是，此前生产的超级喷气飞机多数已停飞，这对墨西哥INTERJET航空公司影响最大，该公司拥有22架该型飞机，是最大的海外用户。说起超级喷气支线客机遭到这一重击的原因，还得提到2019年5月5日俄罗斯航空SU1492航班的空难，当时该航班由莫斯科谢列梅捷沃机场飞往摩尔曼斯克，起飞后不久疑遭雷击选择返航降落，在降落中飞机重着陆发生弹跳并随之引发大火，事故中共有40名旅客与1名机组人员身亡，坠毁的飞机就是超级喷气100型。尽管根据对事故调查的初步结果来看，坠毁事故与飞机的设计没多大关系，但这是超级喷气100型第二次空难事故，势必对该型飞机的未来生产销售造成不利影响。

俄罗斯紧急事务部在2019年接收了一架别里耶夫Be-200型水陆两栖飞机，不是俄罗斯军方接收的，权且算在出口当中。

新机试飞方面

2019年俄罗斯新机试飞不算多，3月30日，伊留申的“伊尔-112V”轻型战术运输机完成了首飞；8月3日，苏霍伊的S-70“猎人”重型攻击无人机完成了处女航；伊尔库特的MC-21-300型客机第三和第四架原型机也进行了试飞。

俄罗斯航空工业的发展出路

2020年，由于新冠疫情的肆虐，以及由此给航空业带来的灾难性影响，俄罗斯航空制造业艰难的处境未有好转。国际原油价格下跌给俄罗斯经济的重击比新冠病毒更加严重。2020年3月中旬，乌拉尔原油价格跌到了每桶20美元，与之前的60美元甚至近百美元一桶，下降了不是一点半点，实属近20年间所未见，到了2020年年底，国际原油价格才恢复到50美元左右。但应看到的是，即便国际原油价格在每桶60美元时，俄罗斯的飞机产量也是在下降的。俄罗斯的大部分军用和民用用户都依赖于国家预算，而俄国家预算则直接与石油和天然气销售收入挂钩，由此可见国际油价对俄罗斯经济的影响程度之甚，富国与强兵的辩证关系亦在其中。

由此可设想到未来几年，俄罗斯航空制造业的产量将徘徊在新的较低水平上。拿军用飞机来讲，这还不仅仅是资金缺乏的问题：俄罗斯空天军在过去十年中已经接收了不少飞机，其装备现代化程度已几乎处于饱和状态。假设在现有基础上按1:1的比例对机群进行进一步的更新，预计未来十年，要替换掉前苏联时期的剩余飞机，所需要的新战术作战飞机需求量大致也就在100架战斗机和100架现代化“苏-34M”战斗轰炸机这一水平上。

2018年1月25日，喀山飞机制造厂拿到了10架“图-160M”战略轰炸机的合同；2019年6月27日，俄罗斯签署了采购76架“苏-57”战斗机的合同；乌里杨诺斯克飞机制造厂还在以缓慢速度执行着2012年开始的39架“伊尔-76MD-90A”运输机的订单（目前已交付7架，订单可能会削减1/3左右）。上面提到的是已经签署的合同订单，下面说说俄官方的承诺。几年前，俄军方承诺采购36架换装了AL-41F1S发动机的“苏-30SM”战斗机改进型、24架“米格-35”战斗机、14架“伊尔-78M-90A”加油机、48架“伊尔-112V”轻型战术运输机和少量别里耶夫A-100预警机。然而需要强调的是，这些承诺都是在2020年新冠疫情爆发、危机到来之前做出的。

既然国内的“饭”吃不饱，那俄罗斯航空制造业最有效的解决办法就是增加出口，以此维持产能。俄罗斯表示，许多国家正询问在叙利亚战场上禁受过战火考验的战机：埃及和印度尼西亚相中了“苏-35”，阿尔及利亚、亚美尼亚、白俄罗斯和哈萨克斯坦则对“苏-30”战斗机青睐有加，另外阿尔及利亚采购“米格-29”的合同也即将完成，关于“苏-34”战斗轰炸机首次出口合同的高级谈判正在进行中，只是用户是哪国尚未可知，据猜测买家可能是中东国家。

买家看中，卖家也愿意卖，然而买卖却不见得一定能成，国际军火贸易一向如此。2017年8月，美国通过了《制裁法案》（Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act，简称CAATSA），借此来打击美国的竞争对手。该法案对俄罗斯的武器出口确实起到了限制作用，阻止了一批采购俄罗斯装备的国家。最近有消息称，碍于美国的压力，印度尼西亚已经终止了采购11架“苏-35”战斗机的合同。可见国际军火贸易的背后亦处处彰显着大国政治斗争。

另一个解决途径，军用的“饭”吃不饱，那就再增加民用飞机的产量，但俄罗斯在民用市场上明显缺乏有竞争力的产品。对苏霍伊超级喷气支线客机的需求是俄罗斯国家行为所主导的，实际上现在这种主导已经结束了。创新性的163座伊尔库特MC-21-300型客机尚在准备进行中，此外，其收获的175个确认订单，也全部来自俄罗斯航空公司，对外销售尚未斩获一个订单。

未来，俄罗斯航空工业能拿出什么样的成绩单，何去何从，世界拭目以待。

俄罗斯飞机产量（估算值）

（平台编辑：黄潇潇）

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