评论 | 低空经济既要“热起来”更要“飞得稳”

梁云凤
梁云凤

中国信息安全

2026年10月12日 17:36
北京

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文 | 中国国际经济交流中心研究员 梁云凤

低空经济是新质生产力的典型代表，对培育竞争新优势、打造增长新引擎具有重要战略意义。目前，将低空经济纳入“十五五”规划中的地级及以上城市达257座，而“十四五”时期末，这个数字还是23座。低空经济已从地方探索上升为国家新兴支柱产业。2025年，我国低空经济市场规模已达1.5万亿元，预计到2035年有望突破3.5万亿元。从23到257，低空经济“热”已是不争的事实。

低空经济“热”从何而来？当前，新能源、高端制造、人工智能、5G-A通信网络、智能飞控、高能量密度电池等关键技术日趋成熟，低空经济正是最佳集成应用场景，成为科技创新的自然延伸。而且，低空经济产业链极长，覆盖航空器研发制造、基础设施建设、飞行服务保障，更渗透工业、农业、服务业等诸多领域，物流配送、医疗救护、城市治理、农林植保等新需求新场景不断涌现，适配市场和经济转型的现实需要。尤其值得关注的是，全球主要经济体正竞相争夺这个新赛道，在这场关乎未来产业话语权的竞争中，我国绝对不能缺席。

然而，热度本身并不意味着产业已经成熟，必须警惕“热过头”“飞不动”等现象。低空经济“热”是事实，但并非所有地方都具备相应的产业基础，盲目跟风上项目，易导致重复建设和资源浪费。有数据显示，我国高性能航空电机与电控系统等关键环节对外依存度在70%以上，低空飞行器核心部件整体国产化率不足30%，说明我国低空经济产业链韧性不够，尤其在关乎长远竞争力的核心环节上仍有短板。从现实情况看，部分领域能做到产品创新，但还未实现按航空标准稳定生产并长期运行。而且，低空技术应用快速演进，电动垂直起降飞行器、飞行汽车、超视距飞行等新形态层出不穷，而现有法律法规多以传统民用航空器或特定类型无人机为规制对象，部分新型飞行器在准入审批、运行管理和事故责任认定等方面缺乏明确的法规依据，容易形成监管灰色地带。

因此，发展低空经济应立足实际与实效。当前，低空经济相关制度建设的步伐正在加速。新修订的《中华人民共和国治安管理处罚法》，将无人机“黑飞”纳入“妨害公共安全的行为”范畴。新修订的《中华人民共和国民用航空法》在国家法律层面增加“低空经济”表述，并增设“发展促进”专章及低空经济专项条款。此前，国家发展改革委成立“低空经济发展司”，中国民用航空局设立“低空安全司”。一个统筹“发展”，一个强调“安全”，折射出清晰的治理逻辑，即管得住，才能放得开；制度稳，产业才能“飞得远”。

此外，将低空经济“热度”转化为健康有序的产业发展动能，还需要“三管齐下”。

在低空经济基本法律框架之上，加快出台配套行政法规和部门规章，在空域分类管理、飞行计划审批程序、新型航空器适航标准、驾驶员资质认定、事故责任认定与赔偿机制等方面，形成可操作的规则体系。加快构建通感算一体化低空智能网联基础设施，以数字化手段实现“看得见、叫得应、管得住”。建立评估和预警机制，对产业基础薄弱、盲目上马项目的地区及时予以提示，引导各地因地制宜发展低空经济。构建覆盖飞行器设计制造、运行使用、事故处置等全生命周期的风险治理框架，配套建设保险、金融、应急救援等支撑体系。通过完善相关法规制度，为低空经济高质量发展保驾护航。

以规模应用牵引产业成熟，形成产业链自我循环的商业闭环。当前，低空经济需求侧呈现冷热不均态势，G端（公共服务）稳定但市场空间有限，B端（巡检、农林）应用广泛但内卷初现，C端（低空旅游、通勤）前景广阔但消费习惯尚未形成，急需政策设计和场景创新激活多元需求。建议在城市治理、应急救援、医疗运输等领域率先以政府购买服务的方式形成稳定的规模化订单，为产业链提供初始市场牵引力。同时，有序开放低空旅游、短途通勤等消费端应用，让普通民众有机会接触和体验低空飞行服务，逐步培育消费认知和市场土壤。

低空经济的竞争力最终取决于人才，既需要空气动力学、自动控制、航空电子等领域的研发人才，也需要大量持有执照的无人机驾驶员、飞行器维护工程师和空域管理人员。目前，低空经济人才缺口巨大，应加快构建产学研用一体化的人才培养体系，为低空经济产业长远发展储备充足的人力资本，锻造低空经济持久竞争力。

（来源：学习时报）